观点1：港航市场未来几年总体处于常态期

白培军指出，2003年-2010年为高位期，2011年-2015年为转换期，2016-未来为常态期。而在未来2-3年内，全球经济复苏支撑，总体供需趋于均衡、投资更为谨慎、弱势回升为主；市场起伏变小、盈利空间变小；产业链价值、一体化服务将成为竞争焦点。具体到细分市场，集运市场的集中度将提高，市场更加稳定，运价回升势头将延续到2019年，并达到本轮高点；油运市场供需好转，将持续震荡调整，市场再平衡有望于2019年逐步实现；散运市场2018至2019年将延续“供小于需”的态势，整体震荡回升，但在2020年供给将再次超过需求，市场有所下滑；特运市场2018至2020年将逐步好转。

绝顶思维评：总体来看，市场复苏已经历经了四个季度，这表明市场复苏不再是昙花一现，而是趋势形成。这样的趋势，并非源于供给侧“去产能”效果的出现，而是需求端确实出现了向好的迹象。单看宏观数据，会对市场复苏产生怀疑；听听微观企业的声音，会对市场复苏产生一些乐观的判断。

 

观点2：航运相关板块有所改善

航运相关板块则表现为：港口供需改善，呈复苏回暖态势，全球码头市场整体已进入成熟期，回报将有所降低；物流减速明显，转型普遍，预计2017至2020年社会物流总额增速将保持在6.3%至6.8%，远低于2010年的22%，但冷链、跨境、电商、智能物流发展较快，未来3年复合年增长率为18%；造船市场有所回暖，预计到2020年新船订单持续小幅上升，但长期看，运力和造船产能“双过剩”的局面到2020年仍难以解决；油价则小幅上行、相对趋稳。

 

绝顶思维评：航运相关板块的发展机遇，都在于通过结构调整，寻找新的市场空间。港口方面，向更多地提供为人服务的设施转变；物流方面，要尽力满足“美好生活需要”背景下对快捷运输和冷链运输的需求升级；造船市场并非没有机会，特种船、邮轮（游轮）就是机遇。对于油价，只会降低，不会上升，因为可再生能源正在变得越来越具有经济性。

 

观点3：阻碍行业发展的六大障碍

港航及相关产业的突出问题具体表现在六方面：一是供给过剩，市场高峰期的过度投资导致港航及相关产业累积了大量过剩产能；二是创新滞后，航运企业的主要经营模式仍是寻求船货的匹配，盈利模式仍以利用市场波动为主，降本的主要手段仍是船舶大型化；三是同质经营，市场资源过度集中在传统船型、传统航线、传统市场和传统业务领域；四是主体多元，虽然给行业发展注入了活力，但也造成了诸如专业化程度降低、整体服务能力下降、产能过剩加剧、恶意竞争、同质化严重等问题；五是产业链集成度差，难以提供真正定制化的、全程的解决方案；六是行业规则滞后，与市场新情况明显不匹配。

 

绝顶思维评：创新滞后，原因在于技术创新未能形成燎原之势，模式创新仅仅在碎片化的市场中探索，还未延伸到大企业主导的市场；行业规则滞后，一方面来源于打破原有规则所衍生的部分利益格局需要充分的博弈和时间，另一方面来源于新规则的确立需要新生力量具有话语权。

 

观点4： 在经营空间上，寻求“结构性稀缺”

供给过剩体现在总量上，但在市场结构上，还存在不均衡性和稀缺性。比如在新业务方面，“一带一路”建设将带来新的基建和物流需求，北极航线的常态化将催生新的贸易模式。在新航线方面，印度次大陆、中东等非主干东西航线，南美洲、东西非等南北航线，中东欧16国、东南亚等区域市场，亚欧回程航线，都给集运贸易的增长提供了空间；美国原油与LNG出口的增长则有望促成新的能源运输航线。

绝顶思维评：在空间上，寻找“一带一路”沿线的新兴市场和新发展空间，密切关注“冰上丝绸之路”的发展前景。新空间的风险肯定较大，所以有较高的收益预期。这就是以“空间上的不确定性”换取更大的收益。

 

观点5：在经营手段上，趋于“功能多元”

为应对服务手段的单一与同质化，追求服务模式的多元化将成为主流。在航运领域，延伸服务正在普遍向产业链上下游移动，比如马士基已经在印度推出了“供应链金融”服务，旨在为中小货主提供一揽子服务；在物流领域，智慧物流正成为热点，“菜鸟”物流正搭建基于数据、技术、平台“三层架构的智慧物流”体系；在港口领域，致力于发展租赁、仓储、物流、贸易、结算等业务集成体系，寻求建设功能齐全的多元化港口。

绝顶思维评：“功能多元”是大型企业的发展路径，全产业链发展变得越来越流行。水运业，会不会越来越变成大型企业的天下？市场低迷促成了行业集中度的提升，未来行业整体走向不再有非理性的繁荣，这是否意味着连锁型、全产业链型大型企业成为更好的企业组织形式？因为，市场的空间需要弥补，国家战略需要实现，公共服务也需要体现，具备链接全产业链的“百足之虫”更具有稳定性和方向性。

 

观点6：在经营重心上，推动“定位上移”

由于产能过剩主要集中于中低端市场，转向高端成为必然选择。比如，物流企业将积极进军跨境、冷链、医药等高端市场，京东已投资100亿人民币，打造生鲜冷链网络；制造企业则将与“互联网+”技术融合、向智能制造升级，发展冰级船、风电安装船、化工品船、LNG船、以及豪华邮轮等高端船型。

绝顶思维评：为应对全面建成小康社会的到来，水运业需要通过结构性调整在新兴的高端领域有所作为。

 

观点7：在经营配置上，倚重“整体优势”

第一，横向整合，实现产业集中化。在集运市场，全球承运人的数量将从2016年初的17家降至2018年初的9家，前六大班轮公司控制运力的比例从50%提高至71%；在码头市场，近2年国内已有10个省、40个港口进行了整合。第二，纵向整合，实现港航、船货、陆海上下游一体化。如Navios基于海运业务向上游进入南美散油码头，向下游进入内河分驳运输业务等；伊朗国油与两家日本物流公司Kamigumi和Suzue合作开展伊朗港口码头投资。第三，管理整合，实现经营规模化。如马士基将集运、物流、码头、拖船、集装箱制造纳入运输与物流板块统一管理，挖掘协同效应。第四，空间整合，实现经营国际化。如顺丰快递推出东北欧10国物流体系；嘉里物流通过收购美国十大无船承运人之一的KLN Investment，强化全球国际货运代理网络布局。

绝顶思维评：大型企业要凸显“整体优势”，会不会是中小企业的噩梦乃至民营企业的式微？未来的市场空间是不是渐渐变得无法容纳民营企业生存？北京大规模的小商小店清退，确实给业已存在的大型企业更好的发展机会。这样的逻辑也会在水运业得到复制吗？让市场中更多的民营企业去感受市场冷暖，让他们随波逐流，还是干脆让懂得国家战略的大型企业去构建一个稳定的市场，哪一个更好？在西方的自由市场经济教条中寻找答案肯定会无功而返，相信中国特色社会主义进入新时代，遵照并解释中国市场新逻辑才是正道。