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危机影响滞后效应显现,警惕船舶业虚火上升

2012/1/30 0:00:00 来源：中国工业报发布人：点击量：745

　经历了过去五年的跨越式发展，我国船舶工业在“十二五”时期急需解决的，是大而不强的问题。普通制造能力过剩，高端制造能力不强，船舶工业如何在调整中实现转型升级？中国船舶工业行业协会会长张广钦近日在中船协第四届理事会第二次会议上，就当前和今后船舶工业发展中面临的问题，提出了自己的意见。

　　今年增速将大幅下降

　　张广钦对我国船舶工业的总体前景表示乐观。他指出，“十一五”期间，我国船舶工业的整体实力得到了明显提升。“十一五”末，年造船产量登上6000万载重吨的水平，船舶工业做大的目标初步实现，为今后的发展奠定了坚实基础。目前，世界经济经历金融危机的冲击虽然还有许多不确定的因素，但是整体上处于缓慢复苏的进程之中。全球的贸易量、航运的货物量以及海工装备市场的需求都有所增长。只要船舶工业具备足够的竞争能力，就会拿到订单。

　　但同时，张广钦也对我国船舶工业这几年的迅猛超常规增速表示担心：“尤其是2010年，年产量一下子从4000多万吨大跃进式地跃上了6000多万吨的台阶，增幅达到54%。如此高的增长速度无疑对各方面的管理造成很大的压力。船不是纸糊的，是一张一张钢板、一条一条焊缝造出来的，这样的增长速度无论从什么角度来看，都是不可持续的。”

　　对于今年的形势，张广钦表示，由于我国的船舶企业手中还握有相当数量的订单，今年预计年产量仍然可以维持在6000万吨的水平，但增速必然会大幅度下降。

　　最近接单的情况也印证了这一判断。据中船协统计，今年1~2月全国造船完工量846万载重吨，下降7.8%。新承接订单826万载重吨，两大船舶集团承接了363万载重吨，地方船企承接了400多万载重吨。据张广钦介绍，这一数字和去年全年承接的总量相比，一年时间已经过去了六分之一，但接单量不到去年的八分之一。他认为，这说明金融危机对航运和造船的影响并没有过去，显现了滞后效应。

　　目前，全球贸易增长乏力，由于经营困难，个别船东要求推迟和弃船的现象还时有发生。尤其是散货船的整体供求关系不容乐观。我国是散货船制造大国，但据了解，不少以散货船为主的船厂接单比较困难，有的船厂甚至已经大半年没有接单。而在价格上，即使在洽谈的订单，船价也不乐观，且付款条件大大恶化。一些船级社和部分船厂普遍预计今年全年的接单量会比去年下降20%~30%。

　　张广钦还表示，最近的利比亚战事，日本大地震及其引起的海啸、核污染等突发事件，对整个船市会产生怎样的影响，还需要进一步观察和研究。

　　盲目加大造船基础设施建设不可取

　　面临散货船市场的不景气，调整产品结构成为众多业内专家的建议。但对于产能已经上来了的许多船厂而言，调结构或是进军海工装备市场都不是件轻而易举的事。建好的船台、船坞都要有活干，抓生产、保合同、抢订单才是船企的当务之急。

　　今年是“十二五”的开局之年，个别省市在制定“十二五”规划时，提出船舶行业要加大投入，扩大造船能力，新建大型船坞等。对此，张广钦认为，按一个船台、船坞每年完工3艘产品计算，国内现有的能力可以达到6000万载重吨的水平。如果单个船台、船坞的效率有所提高的话，我国现有硬件设施的产能还可以有更大的发挥。

　　“尽管当前高端船舶制造能力不足，但这不是新建大坞的理由。关键还要看整个世界市场的需求有多大，我们能拿到多大份额的订单。我们对世界造船市场有一个基本的判断，当前普通船舶的运力增长速度高于世界贸易量的增速，供过于求的状态还会延续一段时间。”张广钦说。

　　事实上，现在不少企业已经存在能力过剩导致开工不足、效益低下的情况。张广钦认为，在基础不强的情况下增加新船台大坞的做法是不可取的。而就制造高端船舶来说，一个单纯的船坞，难以区分出它属于高端能力还是低端能力。“高端能力更应侧重于技术科技的能力，而不仅仅是硬件设施。利用现有的基础设施，合理地组织资源配置，引进高效的运行机制和体制，同样一个船坞就可以发挥出更大的作用，产出更多高附加值产品，取得更高销售额的成绩。”他表示。

　　为此，张广钦建议，根据我国目前的造船产量以及当前船市的新动向，在“十二五”规划中，尤其是各地方的规划中，不宜过多地强调吨位指标，攀比吨位上的排名，更不应强调在吨位上翻番的口号。而应转向销售额的增长、效率的提高、消耗排放的降低以及追求稳定的经济效益等指标。这样才符合国家发展“十二五”的总体指导思想，也比较符合当前的实际情况。

　　船配企业要加大攻关力度

　　对于“十二五”期间，船舶工业在发展中面临的一些问题，张广钦也提出了自己的看法。

　　首先是人才。在张广钦看来，要增加我国船舶行业在国际上的话语权，要主动出击应对IMO、IACS新规，要开发满足船东要求的绿色环保精品船型，要瞄准世界一流的先进企业与之展开竞争，要进军海洋工程装备、豪华邮轮、高档游艇、特种船舶、先进的装备配套领域，还要在船舶金融、信贷、保险、结算、法律等服务领域延伸产业链取得更多的突破，占据更大的市场份额，这一切的一切都需要有高水平的人才。

　　“强化全行业的人力资源建设越来越显得迫切和重要。”张广钦表示，“十二五”期间，国家更加重视海洋经济的发展，在蓝色国土里和深水领域里应该大有文章可做。航天航空领域依托国家的重大工程，形成了人才辈出的好局面。船舶工业也应该抓住进军海洋工程和深海的契机，把人才工程推上去。

　　此外，对目前一些地方在船舶产业发展中的某些做法，张广钦颇有微词：“在当今世界造船格局激烈变动的时期，一些地方还在热衷于招商引资，出让土地，吸引外国投资者到我国沿海来独资建船厂。这种做法我们反对。国家早有产业政策出台，造船是国家的战略性产业，新建造船、造柴油机企业必须由国内控股。”

　　他认为，“十二五”对船用柴油机厂而言，按照引进生产的纲领和规划，通过努力是可以基本满足国内船厂需求的，关键是要在优势企业几十年发展的基础上，扩大自己的能力规模，提高集中度，提高质量，降低成本，满足船厂的交货周期，做好售后服务工作。“柴油机厂也要和船厂一样加大科研攻关的力度，在绿色、环保减排的新规方面，拿出更新更好的产品。从国内现有的柴油机厂现状看，小而散，数量再多也是无济于事的，再白手起家新建柴油机厂需要谨慎决策。”

　　还有的地方追求船舶产业省内什么都自己配套，张广钦同样认为不现实：“造船市场是高度全球一体化的市场，配套和造船有共性，就是要着眼于全世界的产品布局，这种做法也是违背科学发展观的。”

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