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中国造船业订单出现“两极分化”

2011/5/21 0:00:00 来源：江苏经济报发布人：点击量：728

　　5月18日，长江口深水航道治理三期工程在上海顺利通过国家竣工验收，长江口深水航道水深由7米浚深至12.5米，标志着第三、第四代集装箱船和5万吨级船舶可全潮通航，第五、第六代大型集装箱船舶、10万吨级满载散货船和20万吨级减载散货船可乘潮单向通航至太仓、南京等港口。

　　长期以来，长江口因受到“拦门沙”的阻碍，河口河槽演变复杂，自然水深仅6米，成为通航的瓶颈，不仅不能适应大航运时代的发展，更制约了上海、长江三角洲及长江流域经济带的整体发展。

　　历经40年的前期研究、12年的艰苦建设、1年的成功试通航，耗资150亿元的长江口12.5米深水航道展现在世人面前。航道分阶段延伸太仓和南京，将激活南京以下10多个港口、250多个万吨级泊位。由于直接连接海运航线，内河港变成了海港，形成了崭新的发展格局。

　　长江深水航道向内陆延伸在增加江海联运的同时，拓宽了东部沿海的出海口，在减少企业运输成本的同时，也加剧了沿线港口的竞争。比如，江海联运的延伸，使得所有内陆港口都可以变成出海口，可能导致集装箱港口的竞争进一步白热化，尤其是近洋航线的竞争会更加激烈，现在太仓港附近已经开设了更多的近洋航线

　　事实上，港口之间的激烈竞争已经不是一件新鲜事。根据中国港口协会的统计，截至2009年底，中国从事集装箱作业的码头超过90个，部分集装箱港口和码头产能过剩。

　　江苏省内长江岸线上分布着太仓港、南通港、常熟港、张家港港、江阴港、泰州港、镇江港、扬州港、南京港等港口，平均每几十公里就有一个港口。这些港口业务基本趋同，竞争非常激烈。

　　上海海事大学教授宋炳良认为，港口之间适度的竞争是市场需要的，关键的问题在于江苏、上海、浙江整个长三角的港口规划、功能划分需要作为一盘棋来考虑。

　　专家表示，长江口深水航道工程的实施，能够在较长一段时间内满足货物运输量快速增长和船舶大型化发展的需要，同时促使长江水系形成与长江口深水航道相衔接的高等级的航道体系。长远来看，有利于促进形成以上海国际航运中心为龙头，布局合理、分工协作、优势互补的长江港口体系。

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